Specialized відмовилися від свого звичайного дизайну на користь підсідельного пера з гнучким шарніром.
Зовнішнє членство оплачується щорічно. Передплата на друковані видання доступна лише для резидентів США. Ви можете скасувати своє членство будь-коли, але повернення коштів за здійснені платежі не здійснюється. Після скасування ви матимете доступ до свого членства до кінця оплаченого року. докладніше
Часом деякі з останніх інновацій у велосипедній індустрії, здається, додають більше складності, ніж того варте. Але це не так вже й погано. Є також кілька чудових ідей, як зробити велосипед простішим та кращим.
Іноді хороший дизайн вимагає того, що вам не потрібно, порівняно з надмірно складною конструкцією підвіски чи додатковою електронікою. У найкращому випадку простота означає, що велосипеди легші, тихіші, дешевші, простіші в обслуговуванні та надійніші. Але не тільки це. Простіше рішення також має певну елегантність та винахідливість.
Transition відмовилася від підвісної платформи для Spur на користь простішої еластичної системи опори.
Є причина, чому майже кожен крос-кантри велосипед зараз має «гнучкий шарнір» замість традиційного шарніра з підшипниками або втулками. Гнучкі шарніри легші, вони позбавляють багатьох дрібних деталей (підшипників, болтів, шайб…) та потребують обслуговування. Хоча підшипники потрібно замінювати щосезону, ретельно розроблені гнучкі шарніри прослужать весь термін служби рами. Шарніри в задній частині рами, чи то на підсідельних, чи то на нижніх перьях, зазвичай обертаються лише на кілька градусів під час ходу підвіски. Це означає, що підшипники можуть швидше вм'ятися та зношуватися, тоді як гнучкі елементи рами, виготовлені з вуглецю, сталі або навіть алюмінію, можуть легко витримувати цей діапазон руху без втоми. Зараз вони найчастіше зустрічаються на велосипедах з ходом 120 мм або менше, але вже існують гнучкі шарніри з довгим ходом, і я підозрюю, що ми побачимо їх більше, оскільки технології виробництва вдосконалюються.
Для завзятих гірських велосипедистів переваги однорядних перемикачів можуть бути настільки очевидними, що вони майже самоочевидні. Вони дозволяють нам відмовитися від передніх перемикачів, тросів та (зазвичай) напрямних ланцюга, пропонуючи при цьому різноманітність передач. Але для початківців простота однорядних перемикачів є більш вигідною. Їх не тільки простіше встановлювати та обслуговувати, але й простіше їздити, тому що вам потрібно думати лише про один перемикач та безперервно розподілені передачі.
Хоча вони не зовсім нові, зараз можна придбати хардтейли початкового рівня з пристойними однокільцевими трансмісіями. Це дуже добре для тих, хто тільки починає займатися цим видом спорту.
Я впевнений, що буде багато критики на захист одношарнірних велосипедів, але ось почнемо. Є дві критики одношарнірних велосипедів. Перша пов'язана з гальмуванням і застосовується як до одношарнірних велосипедів з важільною передачею, так і до справжніх одношарнірних велосипедів.
Основна причина використання компонування на одноосьовому шарнірі з важелем (що є найпоширенішою конструкцією сьогодні) полягає у зменшенні та налаштуванні характеристики антипідйому, яка є впливом гальмівної сили на підвіску. Це нібито дозволяє підвісці вільніше рухатися по нерівностях під час гальмування. Але насправді це не велика проблема. Насправді, типові високі значення антипідйому одноосьових шарнірів допомагають їм протистояти гальмівному пікірування, роблячи їх більш стабільними під час гальмування, і я думаю, що ефект набагато вираженіший. Варто зазначити, що протягом багатьох років одноосьові велосипеди з важелем від таких компаній, як , вигравали багато Кубків світу та гонок.
Друга критика стосується лише справжніх одновісних велосипедів, де амортизатор кріпиться безпосередньо на маятнику. Зазвичай у них відсутня прогресія рами, а це означає, що будь-яке збільшення або «підвищення» жорсткості пружини має відбуватися від амортизатора. Завдяки прогресивному механізму зчеплення сила демпфування також збільшується в кінці ходу, що ще більше допомагає запобігти просіданню.
Варто спочатку зазначити, що деякі з більш складних конструкцій, такі як Specialized, не є більш просунутими, ніж деякі одинарні шарніри. Крім того, із сучасними пневматичними амортизаторами процес регулювання пружин за допомогою об'ємних прокладок є дуже простим. Залежно від того, кого ви запитаєте, залежність ходу від коефіцієнтів демпфування прогресивних важелів не завжди є хорошою річчю. Ось чому велосипед для даунхілу виготовляється з прогресивним важелем для приводу (гвинтової) пружини та лінійним важелем для приводу демпфера.
Звичайно, прогресивне з'єднання може краще працювати для деяких людей і деяких амортизаторів, але з правильним налаштуванням амортизатора, один шарнір дійсно добре працює. Вам просто потрібна більш прогресивна пружина та/або трохи менше провисання. Якщо ви мені не вірите, ви можете прочитати захоплені відгуки про велосипеди з одним шарніром від інших тестувальників тут і тут.
Тим не менш, я вважаю, що прогресивне ланкування загалом краще з точки зору продуктивності. Але з правильними амортизаторами, одинарні шарніри так само добре підходять для тих з нас, хто не є чемпіонами Rampage, а легша заміна підшипників робить їх логічним вибором для тих, хто їздить по великій кількості бруду.
Існує багато складних способів оптимізувати роботу підвіски: складні важелі, дорогі амортизатори, натяжні ролики. Але є лише один надійний спосіб допомогти велосипеду згладити нерівності: збільшити хід підвіски.
Додавання ходу не обов'язково збільшує вагу, вартість чи складність, але воно докорінно змінює ефективність велосипеда, що поглинає удари. Хоча не всі хочуть добре амортизованої їзди, ви можете їздити на своєму улюбленому велосипеді для довгих дистанцій, зменшуючи провисання, використовуючи блокування або додаючи об'ємні проставки, але ви не зможете їздити з ним, як на м'якшому велосипеді для коротких їзд, інакше він провалиться.
Я не кажу, що кожен повинен їздити на даунхілл-байку, але збільшення ходу покришки для бездоріжжя на 10 мм може бути простіше та ефективніше для покращення відстеження, зчеплення та комфорту, ніж складніша конструкція підвіски.
Аналогічно, існує багато складних способів покращення гальмівної ефективності, таких як вентильовані ротори, двосекційні ротори, ребристі гальмівні колодки та важільні кулачки. Більшість із них збільшують витрати, а іноді й проблеми. Ребристі колодки часто гримлять, а важільні кулачки можуть посилювати нестабільність або люфт у гідравлічній системі.
Натомість, більші ротори покращують потужність, охолодження та стабільність роботи без додавання складності. Порівняно з 200-міліметровими роторами, 220-міліметрові ротори збільшать потужність приблизно на 10%, а також забезпечать більшу площу поверхні для розсіювання тепла. Звичайно, вони важчі, але у випадку з роторами диски важать лише близько 25 грамів, а додаткова вага допомагає поглинати тепло під час сильного гальмування. Щоб спростити ситуацію, ви можете спробувати 220-міліметрові ротори та двопоршневі гальма замість 200-міліметрових роторів та чотирипоршневих гальм; двопоршневі гальма легші в обслуговуванні та повинні бути порівнянними за вагою та потужністю.
Я не хочу справляти враження луддита. Я люблю технології, які покращують роботу велосипеда, навіть якщо це лише невелика деталь. Я великий шанувальник підсідельних штирів з довгим ходом, 12-швидкісних касет, вставок для шин та пневматичних пружин високої ємності, тому що вони забезпечують відчутні переваги. Але там, де конструкція з меншою кількістю деталей працює так само добре в реальному світі, я б щоразу волів обирати простіший підхід. Йдеться не лише про економію кількох грамів чи хвилин у цеху; задовільне просте рішення також може бути акуратнішим та елегантнішим.
Підпишіться, щоб отримувати останні новини, історії, огляди та спеціальні пропозиції від Бета-версії та наших партнерських брендів прямо у вашу поштову скриньку.