У великих містах велосипеди, що використовують електричний та педальний привід для перевезення важких вантажів, поступово замінюють звичайні вантажівки для доставки.
Щовівторка хлопець на узбережжі, який їде на дивному триколісному велосипеді, зупиняється у дворі біля магазину морозива «Кейт» у Портленді, штат Орегон, щоб придбати нові товари.
Він поклав 30 коробок товарів Кейт — веганського морозива з вафельними ріжками та маринованими тістечками — у морозильну сумку та помістив її разом з іншими товарами у сталевий ящик, встановлений за сидінням. Завантаживши до 600 фунтів вантажу, він поїхав на північно-східний бульвар Сенді.
Кожен рух педалі посилюється безшумним електродвигуном, захованим у шасі. Незважаючи на те, що він керував комерційним автомобілем завширшки 1,2 метра, він їхав велосипедною доріжкою.
Через півтори милі трицикл прибув на склад міської доставки B-line. Компанія розташована в центрі міста, лише за кілька кроків від річки Вілламетт. Він розпаковує товари на менших і більш централізованих складах, ніж великі склади, які зазвичай перевозять посилки.
Кожен аспект цієї ситуації відрізняється від більшості сучасних методів доставки «останньої милі». Легко уявити сервіс B-line як чергового портлендського фанатика. Але подібні проекти розширюються в європейських столицях, таких як Париж і Берлін. Це було просто легально в Чикаго; це було прийнято в Нью-Йорку, де Amazon.com Inc. володіє 200 такими електричними велосипедами для доставки.
Кейтлін Вільямс, власниця магазину морозива, сказала: «Завжди корисно не мати великої дизельної вантажівки».
Це передумова для створення світу електричних вантажних велосипедів або електричних триколісних велосипедів, які все ще розвиваються. Це підмножина електричних велосипедів з педалями, які стали дедалі популярнішими під час пандемії. Прихильники стверджують, що невеликі електромобілі можуть пересуватися на короткі відстані та швидше доставляти товари в густонаселених районах міста, одночасно зменшуючи затори, шум і забруднення, спричинені автонавантажувачами.
Однак ця економіка ще не доведена на вулицях Сполучених Штатів, які люблять автомобілі. Такий підхід вимагає ретельного переосмислення того, як товари потрапляють до міста. Новий чужорідний вид неодмінно спричинить конфлікти в районах, які вже переповнені автомобілями, велосипедистами та пішоходами.
Електричні вантажні велосипеди – це можливе рішення однієї з найскладніших проблем у логістиці. Як доставити товар через останню ланку від складу до дверей?
Головний біль полягає в тому, що хоча бажання доставити здається безмежним, простір на узбіччі дороги таким не є.
Мешканці міста вже знайомі з припаркованими (і перепаркованими) фургонами та трамваями з миготливими аварійними вогнями. Для перехожих це означає більше заторів та забруднення повітря. Для вантажівок це означає вищі витрати на доставку та повільніші терміни доставки. У жовтні дослідники з Вашингтонського університету виявили, що вантажівки доставки витрачають 28% свого часу доставки на пошук паркувальних місць.
Мері Кетрін Снайдер, консультантка зі стратегічного паркування міста Сіетл, зазначила: «Попит на бордюри набагато більший, ніж нам насправді потрібно. Минулого року місто Сіетл випробувало електричні триколісні велосипеди з UPS Inc.».
Пандемія COVID-19 лише посилила хаос. Під час карантину такі сфери послуг, як UPS та Amazon, пережили піки. Офіс може бути порожнім, але узбіччя дороги в міській місцевості було знову перекрито кур'єрами, які користувалися послугами Grubhub Inc. та DoorDash Inc. для доставки їжі з ресторану додому.
Експеримент триває. Деякі логістичні компанії перевіряють фінансову спроможність клієнта, щоб уникнути перекриття дверей, і натомість кладуть посилки в камери схову або, як у випадку Amazon, у багажник автомобіля. Можливе навіть використання дронів, хоча вони можуть бути занадто дорогими, за винятком перевезення легких, цінних предметів, таких як ліки.
Прихильники стверджують, що маленькі, гнучкі триколісні велосипеди швидші за вантажівки та виробляють менше викидів, що призводять до потепління. Вони більш маневрені в умовах заторів і їх можна паркувати на меншому місці або навіть на тротуарі.
Згідно з дослідженням електричних вантажних велосипедів, впровадженим в Університеті Торонто минулого року, заміна звичайних вантажівок доставки електричними вантажними велосипедами може зменшити викиди вуглецю на 1,9 метричних тонн на рік, хоча часто потрібно кілька електричних вантажних велосипедів та звичайних вантажівок доставки.
Генеральний директор і засновник B-line Франклін Джонс (Franklin Jones) нещодавно на вебінарі заявив, що чим щільніша громада, тим нижча вартість велосипедних перевезень.
Для процвітання електричних вантажних велосипедів необхідно внести важливу зміну: невеликі місцеві склади. Більшість логістичних компаній розміщують свої величезні склади на околицях міста. Однак, оскільки асортимент велосипедів занадто короткий, їм потрібні об'єкти поблизу. Їх називають міні-хабами.
Цей невеликий форпост під назвою логістичний готель вже використовується в Парижі. На цих берегах стартап під назвою Reef Technology минулого місяця виграв фінансування у розмірі 700 мільйонів доларів на свій центр на міській парковці, який включатиме доставку на останню милю.
За даними Bloomberg News, Amazon також створила 1000 невеликих розподільчих центрів по всій території Сполучених Штатів.
Сем Старр, незалежний консультант зі сталого розвитку вантажних перевезень у Канаді, сказав, що для використання вантажних велосипедів ці мініатюрні колеса потрібно розкидати в радіусі від 2 до 6 миль, залежно від щільності населення міста.
У Сполучених Штатах результати електронних вантажних перевезень поки що непереконливі. Минулого року UPS виявила під час випробування триколісного електричного вантажу в Сіетлі, що цей велосипед доставив набагато менше посилок за годину, ніж звичайні вантажівки в жвавій громаді Сіетла.
У дослідженні вважають, що експеримент, який триває лише один місяць, може бути занадто коротким для доставки велосипедів. Але воно також вказує на те, що перевага велосипедів – невеликий розмір – є також і недоліком.
У дослідженні йдеться: «Вантажні електровелосипеди можуть бути не такими ефективними, як вантажівки». Їхня обмежена вантажопідйомність означає, що вони можуть зменшувати кількість доставок щоразу під час подорожі, і їм доводиться частіше перезавантажуватися».
У Нью-Йорку підприємець на ім'я Грегг Зуман, засновник компанії Revolutionary Rickshaw, вже 15 років намагається зробити електричні вантажні велосипеди доступними для широкої аудиторії. Він досі наполегливо працює.
Першою ідеєю Зумана було створити партію електричних триколісних велосипедів у 2005 році. Це не відповідає можливостям таксі міста. У 2007 році Міністерство автотранспорту визначило, що комерційні велосипеди можуть керуватися лише людьми, а це означає, що вони не будуть приводитися в рух електродвигунами. Виробництво революційної рикші було призупинено на понад десять років.
Минулий рік став можливістю подолати цю глухий кут. Ньюйоркці, як і міські жителі всього світу, підсіли на електричні вуличні самокати та велосипеди спільного користування з електроприводом.
У грудні місто Нью-Йорк схвалило випробування електричних вантажних велосипедів на Мангеттені великими логістичними компаніями, такими як UPS, Amazon та DHL. Водночас постачальники туристичних послуг, такі як Bird, Uber та Lime, зосередилися на найбільшому ринку країни та переконали законодавчі збори штату легалізувати електричні скутери та велосипеди. У січні губернатор Ендрю Куомо (демократ) відмовився від своєї опозиції та прийняв законопроект.
Зуман сказав: «Це змушує нас піддаватися». Він зазначив, що майже всі електричні вантажні велосипеди на ринку мають ширину щонайменше 48 дюймів.
Федеральний закон нічого не говорить про тему електричних вантажних велосипедів. У містах і штатах, якщо й існують правила, то вони дуже різні.
У жовтні Чикаго стало одним із перших міст, яке кодифікувало правила. Міські радники схвалили положення, які дозволяють електровантажівкам їздити велосипедними доріжками. Максимальна швидкість становить 24 км/год, а ширина доріжок — 1,2 метра. Водієві потрібен велосипедний перепустка, а велосипед має бути припаркований на звичайному паркувальному місці.
За останні 18 місяців гігант електронної комерції та логістики заявив, що розгорнув близько 200 електричних вантажних велосипедів на Мангеттені та в Брукліні та має намір значно розвинути цей план. Інші логістичні компанії, такі як DHL та FedEx Corp., також мають пілотні проекти з електровантажних перевезень, але вони не такі великі, як Amazon.
Зуман сказав: «У найближчі кілька років Amazon швидко розвиватиметься на цьому ринку». «Вони просто швидко піднімуться вище за всіх».
Бізнес-модель Amazon суперечить B-лінійці Портленда. Це не трансфер від постачальника до магазину, а від магазину до покупця. Whole Foods Market Inc., органічний супермаркет, що належить Amazon, постачає продукти до району Бруклін на Мангеттені та Вільямсбурга.
Більше того, дизайн його електромобілів також зовсім інший, що свідчить про те, наскільки добре галузь працює на цьому молодому етапі.
Транспортні засоби Amazon не є триколісними велосипедами. Це звичайний електричний велосипед. Ви можете тягнути за собою причіп, відчепити його та зайти до вестибюля будівлі. (Зуман називає це «тачкою багатіїв»). Майже всі вантажні електричні велосипеди виробляються в Європі. У деяких країнах електричні велосипеди використовуються як коляски або перевізники продуктів.
Дизайн різноманітний. Дехто змушує водія сидіти прямо, а інші — нахилятися. Дехто ставить вантажний бокс ззаду, дехто — спереду. Дехто ставить його просто неба, а інші огортають водія прозорою пластиковою оболонкою, щоб захистити від дощу.
Джонс, засновник Портленда, заявив, що місту Портленд не потрібна ліцензія категорії B і не потрібно сплачувати жодних зборів. Крім того, закон штату Орегон дозволяє велосипедам мати потужні функції допомоги при русі – до 1000 Вт – щоб велосипед мав швидкість, що відповідає потоку руху, і мав перевагу можливості підніматися на пагорб будь-кому.
Він сказав: «Без них ми не змогли б найняти різноманітних працівників, і не було б стабільного часу доставки, який ми спостерігали».
У Line B також є клієнти. Це спосіб доставки місцевих продуктів New Seasons Market, регіональної мережі з 18 магазинів органічних продуктів. Карлі Демпсі, менеджер з логістики ланцюгів поставок New Seasons, сказала, що план розпочався п'ять років тому, зробивши B-line логістичним посередником між 120 місцевими постачальниками продуктів харчування.
«Нові сезони» надають постачальникам додаткову перевагу: вони компенсують 30% їхніх заборгованостей за лінію B. Це допомагає їм уникнути звичайних дистриб’юторів продуктів харчування з високими комісіями.
Одним із таких постачальників є Адам Бергер, власник компанії Portland Company Rollenti Pasta. Перш ніж почати використовувати B-line, йому потрібно цілий день відправляти продукцію на ринки New Seasons своїм компактним Scion xB.
Він сказав: «Це було просто жорстоко». «Розподіл останньої милі — це те, що вбиває всіх нас, чи то сухі товари, фермери чи інші».
Тепер він передав коробку з макаронами транспортеру лінії B і ступив на неї до складу за 9 миль. Потім їх перевозять до різних магазинів звичайними вантажівками.
Він сказав: «Я з Портленда, тож це все частина історії. Я місцевий житель, я ремісник. Я виробляю невеликі партії. Я хочу зробити доставку велосипедів на роботу відповідною для моєї роботи». «Це чудово».
Роботи для доставки та електромобілі. Джерело зображення: Starship Technologies (робот для доставки) / Ayro (багатоцільовий транспортний засіб)
Зображення поруч із персональним обладнанням для доставки Starship Technologies та електромобілем Ayro Club Car 411. Starship Technologies (робот для доставки) / Ayro (багатофункціональний автомобіль)
Кілька підприємців спрямовують мікропромінь на стандартні інструменти доставки. Arcimoto Inc., виробник триколісних електромобілів в Орегоні, приймає замовлення на версію Deliverator для доставки останньої милі. Ще одним учасником є ​​Ayro Inc., виробник електричних міні-вантажівок у Техасі з максимальною швидкістю 25 миль/год. Розміром приблизно з гольф-кар, їхні транспортні засоби в основному перевозять білизну та продукти харчування в умовах спокійного руху, таких як курорти та університетські кампуси.
Але генеральний директор Род Келлер сказав, що компанія зараз розробляє версію, яку можна використовувати в дорозі, з відділенням для зберігання окремих страв. Замовником є ​​мережа ресторанів, така як Chipotle Mexican Grill Inc. або Panera Bread Co., і вони намагаються доставити товар до дверей клієнта, не сплачуючи комісії, які зараз стягує компанія з доставки їжі.
З іншого боку, є мікророботи. Компанія Starship Technologies із Сан-Франциско швидко розвиває ринок шестиколісних позашляховиків, які не перевищують розмір пивних охолоджувачів. Вони можуть проїхати радіус 4 миль і підходять для пересування тротуарами.
Як і Ayro, компанія починала свою діяльність на кампусі, але розширюється. На своєму вебсайті компанія заявила: «Працюючи з магазинами та ресторанами, ми робимо місцеві доставки швидшими, розумнішими та економічно ефективнішими».
Усі ці транспортні засоби мають електродвигуни, які мають такі переваги: ​​екологічні, тихі та легко заряджаються. Але в очах містобудівників «автомобільна» частина почала розмивати межі, які довго відділяли автомобілі від велосипедів.
«Коли ви пересіли з велосипеда на моторний транспортний засіб?» — запитав нью-йоркський підприємець Зуман. «Це одна з розмитих меж, з якими нам доводиться мати справу».
Одним із місць, де американські міста можуть почати замислюватися про регулювання електронних вантажних перевезень, є квадратна миля в Санта-Моніці, Каліфорнія.
Приводом є майбутні Олімпійські ігри 2028 року в Лос-Анджелесі. Регіональний альянс сподівається до того часу скоротити викиди вихлопних газів у мегаполісах на чверть, зокрема поставивши перед собою сміливу мету перевести 60% середніх вантажівок доставки на електричні вантажівки. У червні цього року Санта-Моніка виграла грант у розмірі 350 000 доларів США на створення першої в країні зони доставки з нульовим рівнем викидів.
Санта-Моніка може не лише звільнити їх, але й залишити від 10 до 20 бордюрів, і тільки вони (та інші електромобілі) можуть паркуватися на цих бордюрах. Це перші в країні спеціалізовані паркувальні місця для електровантажів. Камера відстежуватиме, як використовується простір.
«Це справжнє дослідження. Це справжній пілотний проект», – сказав Френсіс Стефан, який відповідає за проект як головний директор з питань мобільності Санта-Моніки.
Зона нульових викидів у місті на північ від Лос-Анджелеса включає центр міста та Променад на Третій вулиці, один із найжвавіших торгових районів Південної Каліфорнії.
«Вибір узбіччя дороги – це все», – сказав Метт Петерсон, голова Організації співробітництва з електрифікації транспорту, яка обрала Санта-Моніку. «У вас є кілька учасників у сфері харчування, доставки та взаємодії [між підприємствами]».
Проєкт розпочнеться лише за шість місяців, але експерти кажуть, що конфлікти між електричними вантажними велосипедами та іншими велосипедними доріжками неминучі.
Ліза Нісенсон, експертка з питань мобільності компанії WGI, що займається проектуванням громадської інфраструктури, сказала: «Раптом з’явилася група людей, які їхали на прогулянку, – пасажири та бізнесмени». «Почало ставати тісно».
Консультант з вантажних перевезень Старр сказав, що завдяки невеликій площі електронні вантажні судна можна паркувати на тротуарі, особливо в «зоні меблів», яку зайнято поштовими скриньками, газетними кіосками, ліхтарними стовпами та деревами.
Але в цій вузькій зоні електричні вантажні велосипеди їздять по слідах шин транспортних засобів, які зловживають привілеями: електричні скутери сумно відомі тим, що перешкоджають потоку людей у ​​багатьох містах.
Ітан Бергсон, речник Департаменту транспорту Сіетла, сказав: «Забезпечити правильне паркування, щоб не створювати перешкод для людей з інвалідністю на тротуарі, є складним завданням».
Ніссенсен сказала, що якщо невеликі, маневрені транспортні засоби доставки зможуть наздогнати цю тенденцію, то містам, можливо, доведеться створити один комплект замість того, що вона називає «мобільними коридорами», тобто два комплекти для звичайних людей та інший для легкого бізнесу.
Також є можливість в іншій частині асфальтового ландшафту, яка була покинута в останні десятиліття: провулки.
«Починаєте думати про повернення в майбутнє, про перенесення більшої кількості комерційної діяльності з головної вулиці вглиб міста, де, можливо, нікого, крім сміттєвозів, не буде, що має сенс?» — запитав Нісенсен.
Фактично, майбутнє мікропостачання енергії може повернутися в минуле. Багато незграбних, дихаючих дизельних вантажівок, які хочуть замінити електричні вантажні велосипеди, належать та експлуатуються UPS, компанією, заснованою в 1907 році.